Busbrug Zwolle

Aus der Projektbeschreibung: 

Die Busbrücke über den Bahnhof in Zwolle schließt den neuen Busbahnhof an die Nieuwe Veerallee/ Willemskade an. Die beiden Brückenrampen verlaufen wegen der beengten Platzverhältnisse parallel zu den Bahnanlagen. Daher erfordert die stützenfreie Querung der Gleise einen im Grundriss außergewöhnlich stark S-förmig gekrümmten Überbau (Radien 50 Meter). Die Krümmung liegt stützenfrei im größten Brückenfeld. Das Bauwerk wird ausschließlich durch Busse befahren. Für die Ermüdungsnachweise waren 60 Millionen Busüberfahrten zu berücksichtigen.
Aus gestalterischen, statischen und fahrgeometrischen Gründen verändern sich in Brückenlängsrichtung die Tragwerkshöhe, die Überbaubreite und die Breite der Unterseite der Hauptträger gegenläufig. Das Brückengesims ist mit gekrümmten Aluminiumpaneelen verkleidet, welche unterhalb der Kragarme in eine Verkleidung aus Bambuspaneelen übergehen. Die Lager auf den geneigten Stützen liegen soweit außermittig, dass die Stützen bündig mit der Außenkante des Hohlkastens abschließen.
Das S-förmig gekrümmte Mittelfeld erfordert einen torsionssteifen Stahlüberbau in Form eines unter der Fahrbahn liegenden geschlossenen Hohlkastens (maximale Blechdicke 70 Millimeter). In den beiden weniger gekrümmten Rampenbereichen waren kostengünstigere längs beschränkt vorgespannte Spannbetonhohlkästen möglich. Die Stahl- und Betonabschnitte sind an den Momentennullpunkten biege- und torsionssteif gekoppelt und bilden somit ein fugenlos durchlaufendes hybrides Tragwerk. Die Kopplungskonstruktion aus Kopfbolzendübeln und durchlaufenden Spanngliedern liegt innen, der Materialwechsel ist nur am Farb- und Rauhigkeitsunterschied zu erkennen.
Der mit Ballastierung 1.420 Tonnen schwere Stahlüberbau wurde ca. 150 Meter neben seinem Einbauort montiert, anschließend ca. 8 Meter angehoben und in drei Phasen mit unterschiedlicher Unterstützung eingefahren. Für die Überfahrt über die Bahnanlagen kragte die gekrümmte Stahlkonstruktion ca. 52 Meter frei aus.

Aus der Jurybeurteilung:

Dass Brückenbauten oft besonders anspruchsvolle Ingenieurbauten sind, wird durch das vorliegende Projekt der Busbrücke in Zwolle glänzend bestätigt, und zwar in ingenieurtechnischer, aber auch städtebaulicher und ästhetischer Hinsicht.
Die Brücke führt über den Bahnhof in Zwolle/ Niederlande und verbindet den neuen Busbahnhof mit der Nieuwe Veerallee/ Willemskade. Die Brücke wird nur von Bussen befahren. Die Brückenrampen mussten aufgrund der räumlichen Enge parallel zur Bahn geführt werden, so dass die erforderliche stützenfreie Überquerung der Gleise einen im Grundriss stark S-förmig gekrümmten Überbau erforderte.
Die Brückenkonstruktion besteht aus einem geschlossenen Hohlkasten, der im S-förmig gekrümmten Mittelfeld aus Stahl mit Wandstärken bis zu 7 Millimetern besteht und somit Stabilität und insbesondere hohe Torsionssteifigkeit gewährleistet. Im Bereich der Rampen setzt sich der Hohlkasten aus Kostengründen in Form einer vorgespannten Betonkonstruktion fort. Die Fahrbahnplatte wird von Kragarmen getragen, deren Untersicht mit Paneelen aus Bambusstäben versehen ist. Die plastisch geformte Brüstung ist mit einer Aluminiumhaut verkleidet. Die Brücke liegt auf Sichtbetonstützen auf, wobei die Lager auf den geneigten Stützen soweit außermittig liegen, dass die Stützen bündig mit der Außenkante des Hohlkastens abschließen.
Entscheidend für die hohe Qualität dieser Brücke ist die Klarheit, mit der das Konstruktionsprinzip in die bestechende Eleganz der S-förmigen Figur übersetzt wird. Dies impliziert mehrfache konstruktive Herausforderungen. So mussten die Stahl- und Betonabschnitte des tragenden Hohlkastens an den Momentennullpunkten torsions- und biegesteif und zugleich fugenlos verbunden werden. Derart gelingt, dass das Band des Hohlkastens geometrisch bruchlos durchläuft, nur das Material von Stahl zu Beton und umgekehrt wechselt. Insgesamt unterstreicht die Wahl der Materialien die Dynamik des geschwungenen Brückenbandes eindrucksvoll.
Zugleich mit den konstruktiven Lösungen wurde eine beträchtliche technologische Herausforderung bewältigt. Der 1.420 Tonnen schwere Stahlüberbau wurde neben dem Einbauort montiert, dann acht Meter angehoben und in die Einbaulage eingefahren. Für die Überfahrt über die Bahnanlagen, deren Betrieb auf diese Weise ungestört bleiben konnte, kragte die gekrümmte Stahlkonstruktion ca. 52 Meter frei aus.
Die Jury hebt die Ganzheitlichkeit der Lösung hervor, welche die Brücke in einem komplexen Sinne zu einem durchaus spektakulären Exemplar hoher Baukultur macht. Zu vermerken ist selbstverständlich auch die hier sichtbar werdende europaweite Zusammenarbeit und der darin enthaltene Export Thüringer Ingenieurqualität.

Planung

Gesamtplanung, Entwurfs- und Ausführungsplanung für Unterbauten der Brücke und Verkehrsanlage

BAM Infraconsult b.v., SC Gouda

• Tristan Wolvekamp, M. SC.

Entwurfs- und Tragwerksplanung für die Tragkonstruktion des Überbaus

SETZPFANDT Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG, Weimar

• Gerhard Setzpfand, Dr.-Ing.
• Christian Spindler, Dipl.-Ing (FH)

Architekturleistungen Bauwerksgestaltung

ipv Delft creatieve ingenieurs b.v., BB Delft

• Nijenhuis, Gerhard, ir

Bauherr

ProRail, Infra Projecten Regio Noord Oost, JZ Zwolle